Por Que Os Pneus Fazem Toda A Diferença Na Pista De Corrida

2024 Autor: Francis Oldridge | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 20:42

De todas as lições que você aprenderá na pista, apenas uma poderá ser apreendida logo na primeira curva: os pneus mudam tudo

Esteja você dirigindo um muscle car de 700 cavalos de potência com tração traseira ou um hatchback de 80 cv com tração dianteira, você não pode esperar extrair o melhor de seu veículo sem o conjunto adequado de pneus.

Eu deveria ter vergonha de ter esquecido um princípio tão essencial para o meu próprio carro de corrida - afinal, eu experimentei as diferenças que um bom pneu de rua pode fazer através de vários testes de comparação. Infelizmente, minha primeira corrida foi gasta eliminando a parte final de aderência de um conjunto de slicks de corrida antigos. E quando digo o aperto final, quero dizer isso. Após a conclusão da minha corrida, tirei os pneus para encontrar vários pontos planos no par dianteiro.

Miles Branman / The Manual

Os pontos planos são esperados e, uma vez formados, o carro encontrará os pontos planos repetidamente. Ainda assim, quando você remove o pneu para descobrir que está desgastado com os cabos de aço, isso é muito difícil.

Tendo evitado o desastre por pouco, eu estava pronto para trilhar o caminho certo. Minha próxima corrida seria em Willow Springs Raceway, pista notoriamente rápida que permite que veículos de alta produção capitalizem em seu grunhido. Os carros de baixa potência, por sua vez, só compensam a potência com impulso. No caso do meu MazdMiata de 110 cv, a aderência seria minha única esperança.

Para encontrar o calçado certo para o meu carro e aprender uma ou duas coisas sobre borracha de corrida, liguei para o pessoal da Tyre Rack. Woody Rogers, especialista em informações de produtos, refinou seu vasto conhecimento no assunto de pneus em algumas lições importantes.

Primeiro, discutimos os compostos de borracha. Em termos básicos, quanto mais macio o composto do pneu, mais rápido ele atinge a temperatura e mais aderência tem. A grande maioria dos pneus de corrida utiliza compostos macios. A desvantagem dos pneus de compostos macios é a durabilidade (ou a falta dela).

O próximo petisco de Woody referia-se ao padrão da rosca e às qualidades dos pneus. Com bom tempo, os melhores pneus para a pista são R-Compound ou slicks. Um pneu R-Comp apresenta um padrão de piso raso e é aprovado pelo DOT para uso em ruas. slick não tem nenhum padrão de piso, não é aprovado para uso na rua e desgasta muito mais rápido do que um R-Comp. O conjunto de R-Comps reterá o pico de tração por cerca de 16-18 horas de uso intenso, enquanto o slick começará a ceder a aderência após apenas duas horas. Além dessas opções, Woody prescreveu um conjunto ou “pneus de chuva” dedicados - aqueles com sulcos profundos na banda de rodagem - como o instrumento ideal para clima úmido.

A dica final no curso de colisão com pneus de corrida foi sobre ciclismo de calor. A novidade para alguns (inclusive para mim) é que dois conjuntos de pneus, criados exatamente pelos mesmos métodos, podem funcionar de maneiras dramaticamente diferentes com base em seu procedimento de pós-produção. Se você puxar um conjunto da linha de montagem, colocá-lo no carro e começar a correr, você experimentará um rápido pico de desempenho, seguido por inconsistência ao longo da vida útil do pneu. No entanto, se você colocar o pneu até a temperatura (realizado por cerca de três voltas do circuito ou alguns minutos na máquina de ciclagem térmica do Tyre Rack), armazene-o por 24 horas ou mais (mas não mais do que três semanas), ele terá um desempenho consistente a partir do primeiro dia.

Seguindo as instruções de Woody, busquei seu conselho para meu próximo jogo de pneus. Com base no clima seco do sul da Califórnia e no meu uso pretendido em Willow Springs, concluímos que o conjunto de BFGoodrich R1-S me serviria bem.

Condições perfeitas para avaliar as diferenças de desempenho entre borracha nova e velha.

uma semana antes da competição SCCMajors, meus pneus novos chegaram ciclados a quente e prontos para rodar. A previsão do tempo prometia céu claro e temperaturas amenas para as corridas de sábado e domingo - condições perfeitas para avaliar as diferenças de desempenho entre a borracha nova e a velha.

No entanto, o tempo de sábado começou favoravelmente, então tudo deu errado. Nuvens escuras apareceram no horizonte uma hora antes da minha corrida. Quando eu estava programado para fazer a grade, gotas de chuva respingavam nas janelas do carro. Sem o conjunto de pneus de chuva adequados (eu tinha adiado erroneamente a recomendação de Woody para data posterior), meu chefe de equipe e eu tínhamos que tomar a decisão: ficar com os novos slicks ou trocar meus R-comps.

A temperatura seria o fator determinante. Sem o reflexo da luz do sol, a temperatura caiu para 40 graus. Os R-comps com piso seriam mais eficazes para ejetar água, mas demoraria muito para atingirem a temperatura. Desde que eu encontrasse a linha de chuva da pista, os slicks seriam mais eficazes.

Começando no meio do pelotão, vi a bandeira verde e corri para a quarta posição após a primeira curva. O primeiro lugar - carro de alta produção em classe diferente - parecia dar um salto à frente. Três curvas depois, no entanto, ele estava tirando seu carro da terra para voltar à corrida. À minha volta, os carros se contorciam e, embora a chuva caísse forte agora, eu me sentia confiante.

Movimentos suaves do volante e alimentação cuidadosa do acelerador me mantiveram no caminho certo.

Os slicks agarraram-se à tração disponível encontrada no alto das curvas inclinadas. Movimentos suaves do volante e alimentação cuidadosa do acelerador me mantiveram no caminho certo. Frear foi o maior desafio; duas vezes os pneus travaram, empurrando a cauda do carro para fora, e duas vezes eu lutei com o carro em linha reta. Um aumento nas distâncias de frenagem eliminou o travamento.

O segundo lugar lutou para baixar a força, e uma curva particularmente larga me deu espaço para passar por dentro. A cinco voltas da chegada, a chuva começou a diminuir e a visibilidade melhorou. Comecei a empurrar um pouco mais forte nas curvas e lentamente ganhei no primeiro lugar, um AcurTLX em R-comps com piso. Na volta final, eu estava um pouco mais de segundo atrás. Não querendo fazer nada estúpido para passar, agarrei-me ao segundo lugar geral.

Miles Branman / The Manual

Competir com slicks em tempo úmido pode não ter sido ideal, mas o desempenho dos pneus em condições adversas foi realmente notável.

Na manhã seguinte, o clima caprichoso do deserto era de 65 graus e ensolarado. Eu não estava reclamando porque a pista seca mostraria os verdadeiros limites dos meus novos slicks de corrida.

A qualificação foi uma revelação. A cada nova volta, quebrei um pouco mais tarde antes das curvas e pressionei um pouco mais forte através delas. Traction era meu melhor amigo enquanto eu marcava tempos de volta cada vez mais rápidos. Apesar de agrupar-se com carros que produziam quatro vezes a produção, meu Miat se classificou em oitavo de 15.

Miles Branman / The Manual

A corrida começou onde a qualificação parou. Demorou até a décima oitava volta para os pneus perderem a tração. O resultado da minha incessante insistência em seus limites durante a batalha ao longo da corrida com o Porsche 944, a rendição da tração veio no meio da curva no longo varredor. uma derrapagem suave e controlável me levou através da curva um pouco mais devagar do que nas voltas anteriores. Eu tinha desistido da liderança para o 944 por enquanto, mas valeu a pena encontrar o limite de aderência.

No final, minha guerra com o Porsche chegou a meia vitória do comprimento do carro. Seu poder quase me pegou na longa frente de Willow imediatamente, mas a destreza de manuseio de meu Miata e tração superior triunfaram.

Se você deseja competir, saiba que os pneus serão um consumível caro, mas um fator decisivo para o seu sucesso em qualquer nível de competição. Se você esquecer, seus rivais com certeza o lembrarão a cada curva da pista.