O Que Esperar Da Sua Primeira Experiência Em Corridas De Rua

2024 Autor: Francis Oldridge | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 20:42

O tom do seu primeiro fim de semana de corrida será determinado pelos obstáculos que você enfrentará (a maioria deles imprevistos), pelas pequenas vitórias ao longo do caminho e por aqueles que o apoiam. Acima de tudo, é a sua própria atitude que faz ou quebra a experiência.

(Antes de começarmos: se você estiver pensando em fazer corridas de rua amadoras, leia nosso guia para entrar no esporte dentro do orçamento.)

Com a licença de competição para iniciantes, a maioria das organizações de corrida restringirá o tipo de eventos em que você pode participar para licitações regionais. No meu caso, o Cal Club da SCCA só permitia que pilotos novatos participassem de corridas não Majors e não Super Tour, o que deixou apenas quatro eventos no calendário de 2018, todos no Buttonwillow Raceway Park em Buttonwillow, Califórnia (cerca de duas horas ao norte de Los Angeles)

Miles Branman / The Manual

Eu só dirigi Buttonwillow uma vez, dois anos antes, durante o Medievent. Na época, tínhamos permissão para apenas três voltas na pista no Ford Mustang GT350 de 526 cavalos. Minha lembrança da configuração do curso era vaga na melhor das hipóteses, e meu MazdMiat estava na extremidade oposta do espectro de desempenho do GT350. Eu precisava de prática. Felizmente, a Speed Ventures estava organizando um dia de corrida em Buttonwillow duas semanas antes da minha corrida.

Os dias de pista são excelentes maneiras de se familiarizar com seu carro, suspensão de teste, configurações do sistema de transmissão e a pista. Dependendo de onde você está no país, é provável que haja um número de organizações independentes que organizam dias de trilha ao longo do ano. Mesmo que você conheça as pistas locais como a palma da sua mão, a prática antes da corrida é altamente recomendada.

Depois de entregar $ 170, tive permissão para quatro sessões de 20 minutos no Buttonwillow. Como esta era minha primeira vez ao volante do meu novo carro, eu precisava testar seus limites de aderência, visibilidade e limite de frenagem. Felizmente, uma das duas corridas que se seguiriam seguiria a mesma configuração de percurso.

Como benefício final, consegui comprar meu kit completo de equipamento de corrida: capacete ($ 500), balaclav ($ 40), dispositivo Hans ($ 600), terno ($ 350), sapatos ($ 100), cueca Nomex ($ 300) e luvas ($ 80). Essas peças caras de equipamento de segurança são requisitos para corridas e levam algum tempo para parecerem naturais. Por um lado, olhar ao redor da cabine quando amarrado ao dispositivo Hans é doloroso.

Duas semanas chegaram e passaram rapidamente. Steve of Gearhead’s Garage passou aquele tempo fazendo pequenos ajustes no Miat com base no meu feedback do dia da pista. Minha namorada - Deus a abençoe - ajudou a comprar mantimentos para o fim de semana. Passei o início da semana embalando nosso colchão de ar, lona, cobertores, utensílios de cozinha e todos os outros itens essenciais para acampar. Eu não estava preparado para gastar US $ 200 por noite em um hotel, especialmente quando o mais próximo da pista ficava a 45 minutos de distância. Felizmente, a Nissan forneceu a Armad 2018 que funcionaria como veículo de reboque e domicílio.

Sexta-feira antes da primeira corrida foi gasta voando para casa da França. O meditrip havia terminado apenas no dia anterior, e meu trabalho árduo de 22 horas de volta à Califórnia iria me colocar no chão apenas seis horas antes de eu ter que sair para a pista. Quando cheguei em casa, carreguei o Armada, tomei banho e me arrastei para a cama, era meia-noite. Apenas duas horas depois, meu alarme disparou. “Isso não pode ser real”, pensei enquanto deslizava como uma bola ao pé da minha cama. Levei cinco minutos inteiros para me recompor e mais 30 para sair pela porta.

Embora eu não seja o mais experiente quando se trata de reboque de veículos, o Armad não poderia ter sido o companheiro mais ideal. Com classificação de reboque de 8.500 libras, meu carro e trailer combinados 3.000 libras mal foram registrados no SUV de tamanho normal.

Se você não tem acesso a um veículo de reboque e trailer, pode competir em veículos legais de rua. A desvantagem dessa abordagem, no entanto, é significativa. Para serem legais nas ruas, os carros devem manter alguns equipamentos de fábrica, como acabamento interno, equipamentos de emissões e outras partes pesadas que reduzem a competitividade do seu carro na pista. Além disso, se algo horrível acontecer ao seu carro durante a corrida (você bate na parede, o motor explode, etc.), você está preso na pista de corrida sem caminho para casa.

Agitado com todo o café, entrei no Buttonwillow Raceway pouco antes da abertura do registro às 6h30. Depois de entregar meu livro SCClog (detalhando todo o histórico de competição do carro) e a licença de novato, assinei o termo de responsabilidade e recebi uma pulseira laranja, denotando meu grupo. A próxima parada foi uma inspeção anual de tecnologia e equipamentos.

O inspetor voluntário sacou uma folha com uma longa lista de requisitos para a competição e começou a trabalhar analisando meu Miata. Gaiola de proteção, arnês, assento, espelhos retrovisores, compartimento do motor, freios, suspensão, escapamento, pneus - tudo que é necessário para cumprir as regras da minha classe de corrida específica (Super Touring Light / STL). Quinze minutos depois, o inspetor estava convencido de que meu carro estava dentro do código.

Steve, minha namorada e eu marcamos um ponto no extremo oeste da pista e começamos a desempacotar. Uma hora depois, era hora da minha primeira sessão de treinos. A corrida de sábado seria realizada no lado leste da pista, enquanto a corrida de domingo cobriria todo o circuito. Vestida com meu uniforme de corrida, me espremi no banco do motorista e comecei a dar algumas voltas.

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Tudo estava indo bem até minha quinta turnê do curso. Depois de empurrar um pouco mais largo no canhoto anterior, eu perdi o vértice para a próxima direita. Esforçando-se para recuperar o ápice (primeiro erro), meus pneus ainda frios perderam aderência. Antes que eu tivesse tempo de corrigir, o backend havia girado e eu estava no chão. Nenhum dano causado, mas eu não fui rápido o suficiente para engatar a embreagem, então o carro parou. Acionando a ignição, nada aconteceu. Tentei ligar o carro mais sete vezes, mas agora o motor de partida não estava respondendo. Tínhamos experimentado problemas com o tempo de ignição da ECU antes, mas nunca nesta extensão.

Constrangido, fui obrigado a pedir a ajuda do veículo de reboque. Coberto de poeira, meu carro desfilou de volta para o acampamento. Steve imediatamente começou a trabalhar no carro. Eu tinha duas horas até a minha sessão de qualificação. Se eu não pudesse definir uma volta cronometrada, não seria capaz de correr em nenhum dos dias. Em pouco tempo, Steve diagnosticou que a ECU não estava se comunicando e o motor de partida havia falhado. poderíamos dispensar o starter, mas a ECU era essencial. Uma hora e meia se passou sem resolução. Steve estava rastreando os fios e verificando os fusíveis o mais rápido que podia, mas nada funcionava. Finalmente, 15 minutos antes da qualificação, ele reiniciou a ECU.

Sem tempo a perder, contamos com a ajuda de pilotos e tripulantes vizinhos para dar a partida no Miata. Embora eu tivesse tido experiências positivas com outros pilotos de corrida, não sabia o que esperar deles em um ambiente mais competitivo. Essas pessoas foram mais prestativas e humildes do que eu poderia imaginar. Sem hesitar, quatro voluntários impulsionaram o carro até a velocidade necessária. Na segunda marcha, larguei a embreagem e senti um alívio instantâneo quando meu carro ganhou vida.

Imediatamente, fiz meia-volta e me dirigi para o grid. Último da fila, cheguei pouco antes de os carros entrarem no circuito. Agora mais em sintonia com o layout do percurso e minhas próprias entradas, dei dezenas de voltas sólidas. Depois de apostar, fui até a cabine de cronometragem e pontuação para ver os resultados. “Seu transponder não estava relatando dados”, afirmou um funcionário. “Não foi possível registrar a volta.” De queixo caído, eu temia o pior: eu não seria capaz de correr. "Não se preocupe", disse ele, notando minha expressão. “Isso significa apenas que você tem que começar a corrida na retaguarda.”

Foto de Cali Photography

Irritado, mas mais aliviado por poder competir, voltei para o acampamento para almoçar. Uma vez lá, meus dois heróis ajudaram a restaurar a confiança e me preparar para a corrida que virá. Em pouco tempo, era hora de voltar para o carro. Sem o motor de arranque funcionando, fomos forçados a deixar o carro rodando desde a qualificação até a corrida. Não é grande coisa … ou assim pensamos.

No final da mochila, passei por três carros Pro-7 e um carro STL ao longo de 22 voltas. O carro estava ótimo quando comecei a bater nos vértices das curvas de forma consistente. Então o motor desligou. No início, foi apenas por um breve atraso, mas os intervalos sem energia aumentaram. Olhei para o medidor de combustível: vazio. Todo aquele tempo gasto entre a qualificação e a corrida com o carro rodando minou nossa margem de combustível. Incrédulo ao meu azar, parei na grade e tive que ser rebocado de volta para o acampamento mais uma vez. Eu não tinha terminado a corrida.

Mais uma vez, presumi que seria excluído da corrida de domingo. Mais uma vez, no entanto, eu tinha escapado. Como eu completei 22 das 30 voltas e, portanto, mais da metade da corrida, não fui acusado de DNF. Claro, acabei em último lugar, mas tive permissão para correr no dia seguinte.

Naquela noite, eu tive uma escolha: ou pensar em meu infortúnio ou olhar para o dia seguinte com otimismo. Apesar da dificuldade, optei por ser positivo. Exausto - física e emocionalmente - rastejei para o colchão de ar (que cabia perfeitamente na parte de trás da Armada) e desmaiei imediatamente.

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

Miles Branman / The Manual

O sol nasceu e, com ele, o primeiro desafio do dia. Agora muito frio, o Miat precisaria ser acionado novamente. Desta vez, nossa equipe de voluntários não foi suficiente para fazer o carro roncar. Precisávamos de mais impulso. Nosso amigo, o caminhão de reboque, mais uma vez salvaria o dia. Puxado para cerca de 20 mph, deixei cair a embreagem na quarta marcha e fui saudado pelo doce som de quatro cilindros de disparo.

Hoje, a programação foi abreviada para uma sessão de qualificação de 20 minutos e uma corrida de 30 minutos. Com bastante gasolina no tanque, parti para a classificação. Agora, percorrendo todo o percurso, logo me senti confiante ao volante. Pelas minhas estimativas, eu estava conseguindo mais do que alguns tempos de volta competitivos.

Sessão encerrada, eu fiz o trote para o tempo e pontuação. “Ainda nada do seu transponder,” eles franziram a testa. Eu não conseguia acreditar. Em pânico, corri de volta para Steve para relatar o problema. Steve passou a próxima hora examinando a fiação do transponder até encontrar o problema. “Vamos nos certificar de que isso funcione”, disse ele. Com a permissão do oficial, fizemos uma “volta dura” pelo pit lane para garantir a transmissão. Infelizmente, eu ainda teria que começar a segunda corrida no vagão.

Talvez tenha sido o descanso da noite inteira, talvez tenha sido o apoio da minha equipe, ou talvez tenha sido a recusa teimosa em reconhecer os fatos - seja qual for a causa, me senti bem com a corrida que tinha pela frente

Foto de Cali Photography

Pela última vez naquele fim de semana, eu subi no banco do motorista e me dirigi para o grid. O safety car liderou o pelotão ao redor do percurso antes de parar na curva final. Voltando para a reta principal, segurei 5.000 rpms na terceira marcha, esperando a bandeira verde. Percebendo isso um momento depois, eu amassei o acelerador e segui pelo campo até o final da reta. Localizando uma abertura na borda interna da curva um, corri para a lacuna e me espremi passando por dois carros. Na curva três, passei por outro RX-7. A partir daí, me acomodei e foquei em voltas limpas e consistentes.

Na volta 11, localizei minha próxima vítima - o HondCRX que estava claramente obtendo mais potência, mas lutando contra a aderência insuficiente. Depois de mostrar a ele meu nariz por três voltas, fiz a passagem em uma descida irregular chamada Phil Hill. Embora eu só pudesse perseguir (não passar) mais um carro pelo resto da corrida, me senti orgulhoso do meu desempenho.

Após o boxe, compartilhei cumprimentos e sorrisos com minha equipe, celebrando a simples vitória de terminar a corrida. Pelo alto-falante, foi anunciado que a cerimônia de premiação do Grupo 3 começaria momentaneamente. Grato pela comunidade SCC, decidi torcer pelos vencedores da corrida.

Então algo notável aconteceu: meu nome foi chamado. “Terceiro lugar: Miles Branman.” Congelada, minha namorada deu um leve empurrão para começar a caminhada em direção ao pódio. Recebi uma placa de madeira e fui conduzida ao palco. Olhando para fora, havia talvez 20 pessoas na multidão. Público esquisito ou não, eu me sentia invencível.

E assim, meu primeiro fim de semana de corrida foi nada menos que uma montanha-russa. Embora os obstáculos e vitórias específicos que encontrei possam não corresponder à sua própria experiência, uma coisa é certa: haverá provações, mas uma perspectiva positiva pode transformar qualquer circunstância para melhor. Você está competindo apenas pela diversão - certo? Tente não se esquecer disso.

Na parte um deste recurso, mostro tudo o que você precisa saber para começar a corrida de rua.

Todas as fotos de Miles Branman, salvo indicação em contrário.